Cùng với xu hướng chuyển dịch sang các phương tiện giao thông xanh, xe đạp điện đang ngày càng được người dân tại nhiều quốc gia lựa chọn nhờ sự tiện lợi, không phát thải trong quá trình sử dụng và phù hợp với lối sống đô thị hiện đại.
Một trạm sạc và cho thuê xe đạp điện tại thủ đô Washington D.C. Ảnh: Ngọc Quang/PV TTXVN tại Mỹ
Tuy nhiên, bên cạnh những lợi ích rõ ràng về mặt môi trường, việc xử lý pin của xe đạp điện sau khi hết hạn sử dụng đang đặt ra một thách thức lớn, nếu không được quản lý chặt chẽ sẽ gây ra hệ lụy nghiêm trọng đối với môi trường và an toàn cộng đồng.
Khác với xe đạp truyền thống , xe đạp điện sử dụng pin lithium-ion – một loại pin có khả năng lưu trữ năng lượng cao nhưng cũng tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ nếu không được xử lý đúng cách. Khi xe đạp điện bị thải bỏ, pin của chúng thường bị lẫn vào rác thải sinh hoạt do người dân hoặc các cơ sở thu gom không nhận diện được. Trong môi trường xử lý không phù hợp như nghiền nát hoặc ép chặt, những viên pin còn điện có thể phát nổ hoặc gây cháy.
Thực tế đã ghi nhận nhiều tai nạn đáng tiếc liên quan đến pin xe đạp điện. Năm 2023, một vụ hỏa hoạn lớn tại cửa hàng sửa chữa xe đạp điện ở thành phố New York (Mỹ), do pin lithium-ion phát nổ, đã khiến 4 người thiệt mạng. Đây là lời cảnh tỉnh rõ ràng về những rủi ro khi pin xe đạp điện bị bỏ đi như rác thải thông thường.
Dù chiếm tỷ lệ ngày càng lớn trong rác thải thiết bị điện – điện tử (WEEE), xe đạp điện hiện vẫn chưa được đưa vào các danh mục sản phẩm cần ưu tiên kiểm soát tại nhiều quốc gia, trong đó có cả các thị trường lớn như châu Âu. Theo Quy định về thiết kế sinh thái cho sản phẩm bền vững được Liên minh châu Âu (EU) ban hành năm 2024, xe đạp điện không nằm trong nhóm đối tượng được điều chỉnh cụ thể, dẫn tới việc thiếu tiêu chuẩn tái chế và quy trình xử lý pin hiệu quả.
Trong khi đó, tại nhiều nước đang phát triển, hệ thống thu gom và tái chế pin sau sử dụng chưa đầy đủ, khiến phần lớn pin xe đạp điện vẫn bị xử lý cùng với rác thải sinh hoạt, làm tăng nguy cơ ô nhiễm đất, nước và không khí do các kim loại nặng trong pin như lithium, cobalt hoặc nickel rò rỉ.
Các chuyên gia môi trường cho rằng, để giảm thiểu tác động tiêu cực từ pin xe đạp điện, cần có một hệ thống quản lý vòng đời pin nghiêm ngặt. Theo đó, từ khâu thiết kế, sản xuất đến sử dụng và xử lý, tất cả đều phải đảm bảo yếu tố bền vững. Các doanh nghiệp sản xuất xe đạp điện cần có trách nhiệm thu hồi và tái chế pin sau khi khách hàng ngừng sử dụng. Việc này không chỉ đảm bảo an toàn môi trường mà còn giúp tái sử dụng vật liệu quý hiếm trong pin.
Video đang HOT
Tại Đại học Limerick, Ireland (Ai-len), các nhà nghiên cứu đã tiến hành khảo sát thực tế tại nhiều cửa hàng và trung tâm thu gom. Kết quả cho thấy, phần lớn pin từ xe đạp điện không được phân loại hoặc thu hồi đúng cách, trong khi các kênh tái chế hiện có lại chưa đủ năng lực xử lý. Điều này tạo ra khoảng trống lớn trong công tác bảo vệ môi trường.
Để kiểm soát tốt rác thải pin, cần sự kết hợp giữa công nghệ và chính sách. Một số giải pháp đang được đề xuất bao gồm: sử dụng mã QR trên khung xe để theo dõi vòng đời sản phẩm, phát triển hệ thống thị giác máy tính để nhận diện pin tại các cơ sở phân loại rác, và đặc biệt là xây dựng các “hộ chiếu sản phẩm điện tử” như EU đang triển khai.
Bên cạnh đó, các quy định về quyền được sửa chữa cũng đóng vai trò quan trọng. Việc người tiêu dùng có quyền tiếp cận thông tin kỹ thuật để bảo trì hoặc thay thế pin sẽ giúp kéo dài tuổi thọ sản phẩm, hạn chế việc loại bỏ xe đạp điện quá sớm chỉ vì không sửa được pin.
Một số doanh nghiệp như Cowboy hay VanMoof đã bắt đầu chuyển từ hình thức bán xe sang cung cấp dịch vụ trọn gói, bao gồm cả thu hồi và tái chế pin. Dù vậy, mô hình này hiện mới chỉ phù hợp với các thành phố lớn, cần có sự hỗ trợ của chính sách để nhân rộng ra các khu vực nông thôn.
Việc bảo vệ môi trường không thể chỉ trông chờ vào ý thức cá nhân. Người dân cần được cung cấp thông tin đầy đủ về cách xử lý pin xe đạp điện và có nơi thu hồi cụ thể, dễ tiếp cận. Trong khi đó, các nhà bán lẻ, nhà sản xuất và cơ quan quản lý cần phối hợp chặt chẽ để đảm bảo pin được thu hồi và xử lý an toàn.
Đặc biệt, các chính sách khuyến khích tiêu dùng bền vững như trợ cấp sửa chữa, ưu đãi cho việc đổi pin cũ lấy pin mới, hoặc yêu cầu nhà sản xuất xây dựng mạng lưới thu gom pin là những giải pháp thiết thực cần được ưu tiên.
Xe đạp điện là phương tiện góp phần thúc đẩy chuyển đổi giao thông bền vững và giảm phát thải. Tuy nhiên, nếu không có cơ chế xử lý pin sau sử dụng một cách khoa học và hiệu quả, lợi ích về môi trường mà phương tiện này mang lại có thể bị phủ nhận. Trong bối cảnh biến đổi khí hậu ngày càng diễn biến phức tạp, việc quản lý pin xe đạp điện – từ thiết kế đến xử lý cuối vòng đời – không chỉ là vấn đề kỹ thuật mà còn là một trách nhiệm môi trường cấp thiết.
Trung Quốc áp dụng đồng bộ nhiều giải pháp khuyến khích người dân chuyển đổi sang xe điện
Khuyến khích người dân chuyển đổi sang sử dụng xe máy điện và xe đạp điện từ lâu đã trở thành một phần trong chiến lược phát triển giao thông xanh, giảm phát thải và xây dựng thành phố thông minh tại Trung Quốc.
Việc chuyển đổi sang sử dụng xe đạp điện và xe máy điện tại các thành phố tại Trung Quốc hiện rất phổ biến. Ảnh: Công Tuyên/PV TTXVN tại Trung Quốc
Theo phóng viên TTXVN tại Bắc Kinh, từ cuối thập niên 90 của thế kỷ XX, nhiều thành phố lớn tại Trung Quốc đã bắt đầu thực thi chính sách hạn chế và tiến tới cấm xe máy chạy xăng thông qua các quy định cụ thể, đi kèm với các biện pháp hỗ trợ nhằm khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng xe đạp điện/xe máy điện. Căn cứ để đưa ra các quy định và biện pháp hỗ trợ là Luật Giao thông đường bộ, vốn cho phép các địa phương có thể căn cứ tình hình giao thông và môi trường cụ thể để thiết lập những hạn chế đối với một số loại phương tiện trong những khung giờ hoặc khu vực cụ thể.
Cụ thể, các thành phố như Bắc Kinh, Thượng Hải và Nam Ninh đã thiết lập các quy định chi tiết nhằm kiểm soát nghiêm ngặt xe máy bằng cách thiết lập các vùng cấm (vành đai, nội thành, vành nhanh), cấp biển số xe theo thể loại và ban hành các biện pháp xử phạt như phạt hành chính, tịch thu tạm thời hoặc tịch thu vĩnh viễn các phương tiện vi phạm.
Bắc Kinh là địa phương đầu tiên đưa ra các quy định về kiểm soát và hạn chế xe máy chạy xăng. Ban đầu, Bắc Kinh hạn chế số lượng xe máy hai bánh tại một số khu vực trong thành phố, đặc biệt ở khu vực nội thành vốn bị quá tải; đồng thời tạm dừng cấp biển số xe máy hai bánh tại 9 quận trung tâm và giới hạn đăng ký tại vùng ven. Các xe máy chỉ được đăng ký khi đáp ứng đủ các yêu cầu như có hóa đơn mua xe, giấy bảo hiểm hợp lệ, chủ xe có đăng ký hộ khẩu tại địa phương hoặc có chứng nhận tạm trú. Ngoài ra, xe phải đạt yêu cầu về kiểm định kỹ thuật. Những xe ở ngoại thành và các tỉnh khác không được đưa vào các quận trung tâm.
Tiếp đó, Bắc Kinh thực hiện những biện pháp nghiêm ngặt hơn như cấm xe máy biển ngoại tỉnh lưu thông trong vùng Vành đai 3 (không bao gồm tuyến nhánh). Mức xử phạt đối với người vi phạm là khoảng 100 NDT (3,7 triệu VNĐ), đồng thời trừ 3 điểm trong bằng lái. Ngoài ra, Bắc Kinh cũng ban hành quy định về thời hạn sử dụng xe máy. Những xe đã đăng ký từ 8 năm trở lên bắt buộc phải báo cáo và đi kiểm định. Xe nào không vượt qua kiểm tra kỹ thuật hoặc vượt ngưỡng khí thải cho phép thì không được lưu hành. Những xe đáp ứng tiêu chuẩn cũng chỉ được gia hạn tối đa 3 năm.
Tại Trung Quốc, người sử dụng xe đạp điện và xe máy điện có thể đổi pin đã sử dụng hết bất cứ đâu trong thành phố. Ảnh: Công Tuyên/PV TTXVN tại Trung Quốc
Bên cạnh đó, Bắc Kinh cũng chính thức bãi bỏ xe mô tô trong đội danh dự như đội hộ vệ quốc khách, đồng thời cấm hoàn toàn xe ngoại tỉnh lưu thông trong Vành đai 4 (không tính đường nhánh) trước khi mở rộng đến Vành đai 6 (không bao gồm đường nhánh).
Song song với đó, Bắc Kinh cấm sản xuất, mua bán và sử dụng các loại xe máy, xe ba bánh, bốn bánh và áp mức phạt lên đến 3 – 5 lần giá trị xe nếu phát hiện vi phạm, đồng thời thu hồi giấy phép kinh doanh của doanh nghiệp. Chính quyền Bắc Kinh cũng đưa ra dự thảo về quản lý xe máy, cụ thể hóa các quy định cấm xe máy lưu thông 24/24h trong các tuyến đường trọng yếu.
Ở Thượng Hải, mặc dù thành phố này chưa cấm toàn bộ xe máy nhưng cũng đã triển khai chính sách vùng kép kết hợp với việc kiểm soát các biển xe một cách nghiêm để hạn chế các phương tiện hai bánh gây ô nhiễm. Quy định tập trung vào các khu vực đô thị trọng điểm và giao thông chính, là những nơi dễ xảy ra ùn tắc và tai nạn.
Nam Ninh cũng là điển hình của một đô thị từ “thành phố xe máy” tiến dần đến “thành phố không xe máy” trong vòng 13 năm (2002 – 2015). Tuy Nam Ninh vẫn có sự linh hoạt nhất định trong trong các công vụ đặc biệt nhưng việc kiểm soát chung được tiến hành rất nghiêm ngặt ở khu vực nội thành để giảm ùn tắc, ô nhiễm và tai nạn. Thành phố này tạm dừng đăng ký xe mới và cấp biển số cho xe máy dân dụng trong nội thành từ năm 2002, áp dụng quy định về niên hạn sử dụng tối đa là 10 năm và có thể gia hạn thêm 3 năm nếu xe đạt kết quả kiểm định kỹ thuật.
Ngoài ra, Nam Ninh cũng hủy toàn bộ giấy phép kinh doanh, vận tải, vận hành xe máy dân dụng, đồng thời cấm hoàn toàn xe máy lưu thông trong các vành đai nhanh trong nội thành, áp dụng lần lượt từ xe ngoại tỉnh, xe ở các huyện ngoại thành đến toàn bộ xe máy trong thành phố, ngoại trừ các xe chuyên dụng phục vụ công ích như cứu hộ khẩn cấp, công vụ, tuần tra hay một số trường hợp ngoại lệ khác.
Hiện nay, 245.000 trong số 530.000 khu dân cư trên cả nước Trung Quốc đã hoàn thành việc xây dựng các trạm sạc xe điện theo yêu cầu, nhằm phục vụ cho người sử dụng thay đổi pin một cách thuận tiện. Ảnh: Công Tuyên/PV TTXVN tại Trung Quốc
Việc cấm xe máy trong nội đô các thành phố Trung Quốc là một chính sách chiến lược tổng thể, có lộ trình, hỗ trợ rõ ràng và mang lại hiệu quả thực tiễn cao. Chính sách này không chỉ giúp các đô thị Trung Quốc giải quyết bài toán ô nhiễm và giao thông mà còn góp phần thúc đẩy mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2060, tạo động lực cho nền kinh tế xe điện, một trong những trụ cột chiến lược của Trung Quốc trong tương lai. Tuy nhiên, để đạt được thành tựu trên là cả một quá trình lâu dài, chiến lược cụ thể và hành lang pháp lý rõ ràng.
Để giải quyết vấn đề trên, Trung Quốc đã ban hành Chiến lược quốc gia về “Phát triển giao thông xanh, thông minh 2021 – 2035”, trong đó xác định rõ cần hạn chế mạnh mẽ phương tiện cơ giới truyền thống gây ô nhiễm và từng bước thay thế bằng phương tiện sử dụng năng lượng sạch như xe đạp điện, xe máy điện, xe điện.
Trung Quốc đã đưa ra một số quy định về việc khuyến khích phát triển xe máy/xe đạp điện, cũng như quy định về đảm bảo an toàn phòng chống cháy nổ đối với loại phương tiện này. Bên cạnh đó, Trung Quốc áp dụng tiêu chuẩn quốc gia đối với xe máy/xe đạp điện, quy định tốc độ tối đa dưới 25 km/h, trọng lượng từ 55 – 63 kg, công suất động cơ dưới 400 W, quy chuẩn an toàn pin và sạc pin, định danh chống giả mạo, công nghệ chống sửa đổi gian lận.
Ngoài ra, Trung Quốc cũng triển khai chương trình “đổi cũ lấy mới” trong hai năm 2024 – 2025, hỗ trợ tài chính khi đổi xe lỗi, xe điện sử dụng pin lithium nguy hiểm để mua xe đạt tiêu chuẩn mới.
Một số địa phương ở Trung Quốc đã ban hành chính sách “chuẩn hóa – đăng ký – cấm vùng”. Cụ thể, Thâm Quyến ban hành Quy tắc quản lý xe điện thành phố từ năm 2023, yêu cầu quản lý toàn diện việc đăng ký – ra vào – đỗ/sạc tại khu dân cư, và bãi công cộng; hỗ trợ đổi xe lỗi, thu hồi – đề xuất chiết khấu khi mua xe tiêu chuẩn. Thượng Hải ban hành quy định yêu cầu bắt buộc đội mũ khi đi xe máy điện/xe đạp điện, cấm sạc ở hành lang chung cư (các trường hợp vi phạm có thể bị phạt đến 50.000 NDT); điều chỉnh việc mang/để/sạc pin trong khuôn viên dân cư; yêu cầu các xe điện khi đăng ký phải đạt chuẩn quốc gia…
Về quy định chỗ đỗ xe và sạc pin an toàn, Trung Quốc cấm sạc ở hành lang, cấm để pin trong nhà và yêu cầu xây dựng hệ thống các trạm sạc công cộng tập trung.
Nguồn: https://vietgiaitri.com/chuyen-doi-giao-thong-xanh-khong-the-bo-quen-xu-ly-pin-20250805i7503691/?campid=cWNfZmFjZWJvb2t8Y3BjfFZHVDAwMS1MaW5rXzIwMjUwODA1fDEyOjM2OjIz